ЭКИП (сокращенное от «экология» и «прогресс») — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата без крыльев. Летающие тарелки семейства «ЭКИП» — принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.

Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.

В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:

1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;

2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;

3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.

Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами:

1. Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке;

2. Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей, расход топлива от 17 — 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;

3. Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы;

4. Большая подъемная сила несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега;

5. Большая относительная толщина корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;

6. Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей — существенно сократить пробег;

7.  Безопасность полета. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе — аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду. Эти особенности аппарата — существенный момент в обеспечении безопасности полета;

8. Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;

9. Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке;

10. Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;

11. Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим — повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию;

12. Низкий удельный вес конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего).

Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы. Существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.

Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы — для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением.  С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

Длина разбега аппаратов на любой поверхности — по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.

Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.

Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.

Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2.

В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования. К сожалению, создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в том же 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.

Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.

Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» в России нельзя назвать даже плачевной. В последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие — все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,— это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.